今年，是青藏铁路通车20周年，也是我在青藏铁路持续工作的第27年。每当汽笛声穿越昆仑山、回荡在唐古拉山，我心中那片冻土便会再次苏醒，记忆一帧帧回放。

27年，几乎是我职业生涯的全部，我与这条铁路，与那片“生命禁区”的永久冻土，早已血脉相连。从29岁初上高原的黑发飘飘，到如今两鬓斑白的“老青藏”，我用人生最宝贵的年华，践行了“把铁路修到拉萨去”的誓言，也见证了世界冻土工程史上由中国人书写的奇迹。

回首往事，如在昨日。我整理了记忆的碎片，一路走来，充满了艰辛，充满了奋斗，也充满了收获。

一、青藏铁路勘测记忆，坚持、坚守、执着

青藏铁路是一代一代铁路人坚持、坚守、执着奋斗的结果。我的故事，就始于这场挑战生命极限与技术极限的伟大征程。

2000年6月，青藏铁路工程全线勘测拉开序幕，当时我在铁一院六队地质组。我们队初测格尔木至通天河段，线路总长约470公里，要穿越昆仑山、风火山等海拔5000米以上的极险地带。考虑到高寒缺氧对队员健康的威胁，时任六队队长莫维邦、教导员温攀德等队部领导商议后，决定采用“阶梯状上高原”的方法，先在格尔木习服5天，等队员身体适应后，再逐步向更高海拔推进，依次在纳赤台、五道梁、沱沱河分别驻扎开展勘测工作，当年10月集中完成现场初测任务后，队伍返回兰州整理内业资料。这种“习服”的法子很管用，以至于被许多单位采纳。

但高原的严酷，远非“习服”二字可以概括。在纳赤台，我们用不惯高压锅，面条经常煮成半生不熟的一坨，就那样硬生生吃了很久。“到了五道梁，难见爹和娘”，到五道梁，才是真正考验的开始。这里海拔4600米，距离格尔木约280公里，位于青藏高原腹地，高原气候特点显著，高寒缺氧，温差变化大，天气无常，刚刚还是太阳高照，一会又下起大雪、冰雹，气温骤降，呼吸愈发艰难。高原反应集中爆发，头疼、心慌、失眠、呼吸困难，时刻威胁着每个人的生命。我们相互鼓励，交流着各种不知真也不知假的“抗高反经验”：

——“千万不要洗澡，洗澡很容易得肺水肿”；

——“胸闷气短的时候，赶快停下来，最好静卧，然后强迫深呼吸，憋气，再深呼吸”；

——“高反的时候，要大流量吸氧，流量不小于4格”；

——“抗缺氧训练，就是戴口罩睡觉”；

——“没有什么感觉就不要吸氧，吸氧容易氧依赖”；

——“吸烟就等于吸氧”；

——“少喝点小酒，既抗缺氧，又壮胆！”

其实，大家就是靠着一种近乎本能的信念在坚持工作。

然而，危险还是降临了。8月的一天，在五道梁驻地吃完午饭洗碗时，我突然眼前一黑，只来得及喊了一声“老孟”，就什么也不知道了，幸好身边同事孟凡军在，马上扶住了我。醒来时，我已躺在床上输液，队医、队长和同事们都围在旁边。莫队长夹着烟，看着我笑了笑。老孟话多，笑着说：“老刘啊，你可把我们吓坏了，刚才晕倒了，碗都扔地上了，幸亏有人在啊，我把你扶起来，你个子又大，体重又大，几个人好不容易才把你抬到床上，也多亏了队医老贾及时抢救，输液、吸氧、吃速效救心丸，这一顿鼓捣才把你弄醒了！”我赶快谢谢大家，说没事了，嘴里含着的“速效救心丸”味道很大。莫队长还问我，要不要送我到格尔木去，我说现在清醒着，应该没事，我再坚持坚持。这时候，我脑袋还是嗡嗡地响，耳畔有细细的金属声，特别奇怪的是，眼睛出现了“直视”现象，眼光只能看见正前方窄窄的区域，视野余光全没有了。这个现象我问了好多人都不知道是咋回事，也没有人遇到过。时隔多年，我碰见了铁道部劳卫司梁博洲教授，他一下子就指出：“这是典型的高原反应，视神经缺氧造成的视野缺失，若治疗不及时，恐怕有失明的风险”。现在想起来都后怕。

第二天又输了一次液，我感觉没有什么事了，视野也正常了，考虑到自己年轻，身体还行，又是党员，队上正缺人，当时身体状况也有所好转，便咬牙选择了留下。现在想来，那场晕厥像一道分水岭，把高原的残酷与生命的韧性刻进了我的骨子里。后来我懂了，所谓坚持，并非硬撑，而是在清醒认知极限后，心依然锚定在铁路延伸的方向——那就是拉萨。

2001年，我调入铁一院冻土队，担任了冻土试验段地质专册，三月份至四月份在五道梁兵站驻点工作，这里也是西安分院八队、九队的驻地。五道梁的地下水水质很差，硫酸盐离子超标，土壤中汞、铅含量高，地下水口感略带咸涩，只能作洗脸、刷牙，或洒扫、洗衣用水。兵站在远离公路的地方挖水池，收集地表冰雪融水来饮用，或从其他地方拉水来饮用，当地居民都是到兵站来接水吃。八队从不冻泉接泉水来做饭，拉一趟水要往返八十多公里。冻土队队长楼文虎每十天左右要检查现场地质勘测情况，听说我喝不上“淡水”，每次从格尔木上来都会专门给我带一箱矿泉水、一箱红牛饮料，现在想起来都很温暖。红牛我舍不得喝，留着等夜间高原反应憋醒后提神用，还时不时被现场负责试验的小伙子“偷”走几瓶，现在偶尔相聚，还提起他当年“偷喝红牛”的糗事，那些一起战斗过的日子依稀就在昨日。

2001年勘测期间，在风火山钻机组住帐篷，风雪交加，煤炉子取暖，伙房都是白菜、萝卜、土豆等耐储存蔬菜，饭菜很简单，仅能果腹而已；早起，我们用冰凉的河水刷牙漱口，冻得牙齿直打哆嗦。在北麓河，沿着线路调查，风雪交加，衣服整个被大雪盖满了，钻机组机长梁建英的胡子上都冻有冰坠子，他说不敢直接取下来，否则怕把胡子拔没了。

2001年4月11日，在五道梁兵站，我度过了终生难忘的生日。晚上10点兵站就熄灯了，我和同事邓明万住一个宿舍，深夜缺氧得厉害，头疼、心慌、睡不着，翻来覆去，同时也感慨万分，非常纠结，我可以在城里温暖舒适地工作，非要在冰天雪地里忍受高寒缺氧吗？我也能在其他铁路线工作，非要在青藏铁路工作吗？我的身体还能不能行，非要在青藏高原透支健康吗？要不要坚持，要不要坚持？要不要坚持！于是我借了邓明万的打火机，躲到院子的公共厕所里，掏出打火机，打着、然后吹灭，再打着、吹灭……，共打着了三十次，以打火机的火光来代替烛光，为自己生日祝福。当我吹灭最后一下的时候，我就默默地下定决心：“只要身体还允许，我就一定要坚持，我们这一代人一定要把铁路修到拉萨去，我就赌这口气了！”若当时不坚定信心，估计就回内地了，也就和青藏铁路无缘了。现在想起那簇微弱却执拗的火光，在零下二十度的寒夜里闪烁，三十次明暗之间，不是仪式，而是我与高原、与使命、与自己生命韧性的无声的盟约。

回到宿舍，我借着那点微光，写了一首小诗《五道梁》：“白日黄沙横天啸，傍晚夕阳平地烧，挑灯青藏键盘骤，惊寒夜雪冷如刀。”

二、青藏铁路科研及建设记忆，厚积、集思、创新

青藏高原气候条件恶劣，具有高寒缺氧的自然环境，连续多年冻土发育的地质环境，以及十分脆弱的生态环境，从而使青藏铁路勘察设计有别于内地一般地区，具有很强的探索性。为了做好这项工作，铁一院广泛搜集整理国内外研究成果和工程实践经验、编制勘察设计暂行规定、组织科技攻关。这期间包括考察青藏公路的设计与运营情况、收集研究青藏铁路风火山多年冻土试验场连续40年来长期观测与工程试验的研究成果，组织技术人员赴我国东北兴安岭地区铁路考查，多次组织技术人员赴芬兰、挪威、俄罗斯、美国、加拿大、秘鲁、法国、德国等国家考查访问。经过一系列的前期准备，为冻土铁路勘察设计奠定了很厚实的基础。2000年中期，铁一院针对设计中存在的问题，提出要开展多年冻土工程的试验研究，立即得到铁道部的同意。于是开始了试验段前期策划与立项工作，2000年年底进行了立项审查。与此同时，铁一院成立了冻土队。

为研究冻土技术，集思广益，博采众长，我们收集了国内外冻土技术资料，组织国内外专家进行技术交流。多次邀请中国科学院寒区与旱区环境与工程研究所、中铁西北科学研究院的专家进行学术讲座、学术交流，探讨多年冻土地区工程建设的经验。2001年邀请俄罗斯地质科学院院士来中国访问，2002年、2003年、2004年，乃至青藏铁路建成通车后的2007年，俄罗斯专家来到铁一院，对冻土工程的修建问题与铁一院设计人员进行了多次交流。建设期间，也多次组织技术人员参加国际冻土会议，到国外进行冻土工程考察，我就是2002年随铁道部考察团去俄罗斯考察新西伯利亚铁路、恰拉-后贝加尔铁路的运行状况，回来后给院里写了调研报告，部分铁路病害照片就是那时候拍摄的，沿用至今。我院还广泛收集了全世界冻土界的最新学术研究成果。2004年在中国兰州召开了第六届国际冻土会议，有来自俄罗斯、美国、加拿大、日本等国的40余名专家对青藏铁路进行了考察，我带领与会专家参观了北麓河工程试验段。与会专家在拉萨对于青藏铁路建设中的技术问题和铁一院设计人员进行了探讨和交流。2005年亚洲冻土会议在兰州召开，与会专家参观考察了青藏铁路建设情况，对于冻土工程技术进行了现场研讨。通过多次交流，设计单位深化了对冻土工程的认识，了解了国内外冻土工程修建的关键技术，积累了工程实践经验，为青藏铁路的成功建设奠定了坚实的基础。

记得2000年11月，我从铁一院兰州分院调到岩土处冻土队，队长是楼文虎，总工是张钊。2001年1月初，院里成立了冻土科研队，队长由线路处副总李旭东担任，由于我在初测阶段负责了可可西里冻土区的地质勘察——可可西里位于青藏高原腹地，其冻土特征最具典型性，所以在此地选择了冻土试验段，岩土处决定让我担任试验段的地质专册，即试验段地质负责人。

2001年春节后，冻土队在兰州短暂休整，2月初即入住格尔木西藏办招待所，随即开展了冻土试验段的勘察工作。试验段分6个工点，分别为：清水河细颗粒冻土试验段、北麓河高含冰量冻土试验段、沱沱河冻融过渡试验段、安多深季节性冻土试验段、昆仑山冻土隧道、风火山冻土隧道，勘察长度32公里，钻探量约8700米，580余钻孔，物探、原位测试、土工试验全部要开展，要求在三个月内完成所有资料。西安分院勘测八队、九队、兰州分院一队、三队、六队等5个勘测队负责配合，三勘队、四勘队共安排40多台钻机，兰州分院物探组开展物探工作，院中心试验室负责现场土工试验，分两个组驻扎现场，2月起现场工作正式全面铺开。

2001年5月1日至9日，冻土队所有人员在格尔木集中整理资料，5个勘测队也回到了格尔木休整。到9日下午，我们还剩余工点地质图未填图，我请示楼总后及时发动5个勘测队的技术人员以及测工，在各地质组的帮助下，分工进行地质填图。当年工点图都是用铅笔在米格纸上绘图，我按照各队地质资料逐一复核，完成一个队的资料马上转到下一个队，团队近100人通宵奋战，圆满完成试验段地质工点资料，填写地质断面500多个。第二天凌晨6点，当我给李金城、楼文虎两位领导汇报时，他们都觉得“不可思议”。

这段时期，最具代表性的成果之一，就是冻土队绘制的《青藏铁路多年冻土区地温分布图》，这张图直观展现了冻土的分布特征，能够指导铁路选线绕避不良地质，能够指导工程设计根据不同分区采取相应的工程措施，使用起来方便、直观，是冻土工程勘察设计的一项突破，我形象地说：相当于给550公里冻土区做了一张CT图片，被楼总美誉为青藏铁路冻土工程的“定海神针”，是中国高原工程技术走向世界的标志性成果。

图纸的背后，是年复一年、寒来暑往的坚持。我们保留其中的38个地温孔作为长期监测孔，开展建设期每年寒暖季地温监测工作。从2001年到2006年，每年元月初和9月底，都由我带队，顶风冒雪，在最低含氧量、最寒冷的季节，沿线路进行地温测量，坚持不辍，大家都亲切地叫我“藏牦牛”或“阿牛”。每次在安多，我们住在没有暖气的县招待所，半夜上厕所要哆哆嗦嗦跑到院子的旱厕；司机半夜要起来把车发动一段时间，热热发动机，否则第二天早上汽车就很难启动。在高原的早上，经常看到有人拿喷灯烤发动机，那份记忆刻骨铭心。

2001-2006年，铁一院青藏铁路指挥部共组织开展了寒暖季冻土调查16次，每次都是由项目总体李金城带队，地质、路基、桥梁、隧道、环保等专业参加，从格尔木到拉萨全线工作7天左右。暖季一般在8、9月份进行，寒季一般在元月、2月份进行，历尽严寒、冰雪、冰雹、狂风、雷电之艰辛，如家常饭。

2002年，冻土队与科研队合并，统称“冻土科研队”，我被任命为冻土队副队长，2003年担任队长。2003年1月，工作增加了站后配合施工，一时间人员增加到44人，为铁一院青藏铁路配合施工指挥部人数最多的队。

2002年至2008年，作为铁一院冻土科研队队长，我负责了青藏铁路站前66个课题、站后21个课题的现场管理工作，工作非常忙碌，并担任了其中13个课题的负责人。2003年5月份整理资料期间，组织各项目负责人完成冻土试验阶段性报告，我曾经28个小时未合眼，完成最终报告校核，顺利上报铁道部审批通过。

这期间，经过一系列科研试验论证，我院创造性地提出了“冷却地基、主动降温、保护冻土”的全新设计指导思想，并提出冻土设计理念的“三大转变”，即“对冻土环境的分析由以往的静态分析转变为动态分析；对冻土工程的处理措施由过去被动保温模式转变为主动降温模式；对冻土工程治理措施由过去的单一措施转变为多管齐下的综合治理措施”，中国的冻土工程理论从此领先世界。

从2006年至2016年历时10年，我参与汇编《青藏铁路总结勘察设计卷》，为主要管理者和编写者。全院31个专业人员将各专业素材提交给我，由我统一汇编，对所有专业的资料进行了文字校核、提炼、排版，并编写了前言、综述、多年冻土、以及经验教训等章节，成书40万字，历经7稿，2016年出版。2017年又组织完成《高原铁路勘察设计规范》《高原铁路施工技术规程》《高原铁路施工验收标准》等3本规范的修编，并获国铁集团批准，但未发行。

曾记得2007年，青藏铁路冻土科研成果在北京一举通过验收。冻土试验的创新成果主要包括：确立主动降温、冷却地基、保护冻土的设计思想，提出评价多年冻土热稳定性的地温分区。制订了高原多年冻土区铁路勘察、设计和施工技术标准，完善多年冻土综合勘察技术。揭示片石气冷、片（碎）石护坡、热棒、通风管等工程措施冷却地基的机理，创新综合防止融沉、冻胀、开裂的冻土路基结构和施工技术。掌握多年冻土区桥梁桩基桩侧融化圈地温变化及回冻规律，完善钻孔灌注桩旋挖钻干法成孔施工技术。首创多年冻土区防冻胀隧道衬砌结构型式，有效抑制围岩冻融作用等等。

20年间，青藏铁路研究成果在青藏铁路的运营中、扩能改造中得到了全面应用，同时对于我国乃至世界冻土区铁路的发展也起到了推动作用。在国内其他铁路勘察设计中，青藏铁路修建技术也得到了成功地推广和应用，如哈大高铁，以及拉日铁路等多个高原铁路，均应用到了青藏铁路高原及寒区设计经验。

青藏铁路工程设计取得的成功在国际铁路建设上引起了轰动，这套中国人自己的冻土技术体系，让中国的冻土工程实现了从“学生”到“老师”的跨越。从俄罗斯的莫斯科至喀山高铁，从俄罗斯亚尔斯克至图瓦铁路，到加拿大巴芬岛的铁矿专用线，都曾向我们寻求技术咨询。国家青藏办的领导评价说，铁一院把冻土研究成果“有机地串联了起来，系统化、体系化了”。

三、青藏铁路运营记忆，试验、回访、保障

2006年7月1日，青藏铁路开通运营，我作为设计单位代表，有幸乘坐“青1号”首趟列车从格尔木前往拉萨。望着窗外熟悉的景象，我几次默默流下眼泪。激动之余，一个沉甸甸的问题压在心头：我们的工程措施，能否经得起长期运营的考验？

通车后的二十年，是持续回访、保障的二十年。我几乎每年都要上青藏线，调查处理运营中出现的个别路基沉降、桥下积沙、涵洞冻裂等次生病害，指导工务段进行养护维修。我曾坐工务段的皮卡去调查，曾在沱沱河工区借宿，那里的铁路职工半夜还递给我一个从格尔木带来的橘子，说嚼一嚼能缓解缺氧。这些点点滴滴，让我感到我们与这条铁路、与守护她的人们始终血脉相连。那些年，我和队员们长年奔波在高原。2008年，财务给我报销差旅费时统计，我当年上青藏铁路的天数达到了117天。

事实上，为了进一步调查研究运营期间的冻土工程长期效果，早在2002年开始，我就在院内申请立项，在清水河楚玛尔河地区开展了冻土路基地温及变形长期监测，这一坚持就是14年，获取了25万组数据。结果令人欣慰：路基沉降基本收敛，基底冻土得到有效保护，我们的设计是成功的！

2016年，我担任铁一院拉萨分院院长，次年创建了西藏自治区第一个“劳模创新工作室”，致力于冻土、地热等技术研究和人才培养。工作室后来被评为“全国示范性劳模创新工作室”，为高原铁路技术传承发挥了作用。

四、青藏铁路扩能记忆，补充、更新、发展

青藏铁路的通车，不是终点，而是新篇章的开始。随着青藏两省区经济飞速发展，原有的运能很快饱和，“一票难求”成为常态。

2014年，格拉段扩能改造工程启动了前期工作，我于2016年担任该工程的配合施工指挥长。工程要新增13个车站，将运输能力提升80%。我和同事们再次踏上青藏铁路，为她的发展做新的贡献。当时建设单位为青藏公司站改指挥部，指挥长是索华宁，总工是张立忠。索华宁非常能吃苦，车站插铺道岔都是在“天窗点”进行，他都亲自到场指挥，唐古拉山以南“天窗点”一般是晚上23点到凌晨4点，建设指挥部、设计、监理以及施工单位工作人员连续好几天都是夜间作业，他都是咬牙坚持工作，人累瘦很多。

我在格尔木、拉萨分别设立指挥部，每年组织1至2次设计回访，从拉萨出发至格尔木，或从格尔木至拉萨，一般要跑7天左右。记得有一次，我带着站场专业白有生，从格尔木到拉萨，历经风雪雷电天气，每天坚持现场工作到晚上8点后才去住宿，沿途分别住在沱沱河、安多、那曲，那时候沱沱河已经有铁路招待所了，还有氧气供应；安多县城也增加了很多小宾馆，有暖气了。记得还有一次，总体刘丹带队，人员有房建林学龙、路基王多青以及站场邓晓义等，当天晚上11点多他们一行到了沱沱河铁路招待所院子，不知道从哪里窜出来了一只野狗，把邓晓义腿咬了一口，我连夜联系工务段的车把他送到格尔木，进行伤口处理。

2018年之后，我又投入到青藏铁路电气化改造的前期科研中，牵头开展“接触网基础冻拔试验研究”。同年我调回兰州工作，但每年仍要进藏1至2次，或进行冻土科研，或进行青藏铁路维养服务，或作为青藏高原制氧供氧技术委员会委员，调研沿线职工的供氧需求。从沉重的“气氧”瓶到便捷的“液氧”装置，我见证了高原生命保障技术的飞速进步。

扩能改造让青藏铁路焕发新的活力，而未来的电气化、智能化改造，将让它继续在新时代散发青春光芒。

五、结束语

青藏铁路通车20年来，我们可以看到：总体上高原冻土工程状态良好，行车设备运转正常；列车在多年冻土地区按100km/h的设计速度运行，运行平稳；多年冻土地区路基、桥梁工程沉降变形稳定可控；桥隧及轨道结构稳定可靠；路基本体无冻胀病害；隧道内无冻胀、无结冰病害；多年冻土路基片石气冷、碎石护坡、热棒、以桥代路等多年冻土成套工程技术措施安全可靠；沿线设置的野生动物通道能够满足野生动物的迁徙规律和生活习性的要求，藏羚羊在铁路边自由地迁徙、悠闲地吃草。根据运营二十年来对楚玛尔河至五道梁区间野生动物适应性观测记录，藏羚羊已逐渐适应了铁路建成后的环境变化；在设计中提出的路基边坡植草、取土场植被恢复等措施，有效保护了原始的高原生态系统；站后各技术装备运转正常，运营管理模式运转正常，全线58个车站有51个站无人值守，实现了行车设备少维修和无人化管理；青藏铁路病害率低，轨道检测优良率达到97%。我们用时间和实践，向国家和人民交上了一份满意的答卷。

投身青藏铁路，是我此生最无悔的选择。这条铁路带给我的，不仅是事业的舞台，更有无上的荣光与温暖。我曾荣获青海省劳模、西藏工匠、陕西省最美劳动者、甘肃省五四青年、全国五一奖章、全国劳模等荣誉称号，受到习近平总书记三次亲切接见。

从勘察设计开始，我陪伴了青藏铁路二十七个年头。今年，正值青藏铁路通车二十年，往事历历在目。有勘测的坚持与执着，有科研的厚积与创新，有建设的汗水与付出，有运营的牵挂与回访，也有因它而得的荣光与温暖。

二十七年恍如昨日。如今，看到青藏铁路为西藏繁荣发挥巨大作用，我感到欣慰；看到冻土工程依然稳固坚挺，我感到欣慰；看到藏羚羊在铁路边悠然吃草，我感到欣慰；看到年轻一代继续为它奋战，我更感到欣慰！

我祝愿这条承载着梦想与光荣的天路，永葆青春活力！

作者：

刘争平，中铁第一勘察设计院集团有限公司教授级高级工程师，原青藏铁路冻土科研队队长，全国劳动模范。


编辑： 周健（老粥）