论青藏铁路的多维价值　　

　　(写于2009年)

　　摘 要：青藏铁路是西部大开发的标志性工程，它不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。这条完全由我国自行设计和建造的高起点、高标准、高质量的世界一流高原铁路，是一条具有显著的政治价值、经济价值、环保价值、创新价值和精神价值等多维价值的铁路。

　　关键词：青藏铁路 多维价值

　　青藏铁路的开通，不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。青藏铁路是西部大开发的标志性工程，建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策。这条完全由我国自行设计和建造的高起点、高标准、高质量的世界一流高原铁路，无论从政治、经济、环保、科技创新和精神层面看，都具有重大的价值。

　　一、青藏铁路的政治价值

　　江泽民同志指出：“无论从经济发展、政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结，更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑，我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。”

　　把铁路修到西藏，是包括西藏同胞在内的全国人民的夙愿，早在20世纪70年代国家就有过修建进藏铁路的设想，但由于在“世界屋脊”上建设铁路的困难和国力的制约，一直未能实现。进入二十一世纪后，随着我国国力的增强和在高原修建铁路技术的成熟，才得以开工建设这一世界上难度最大的高原铁路。随着青藏铁路的建成通车，结束了我国各省区均通了铁路，唯有西藏尚无铁路的历史，实现了铁路网的全国覆盖。这条铁路的开通具有多方面的意义，首先是它的政治价值。

　　西藏自古以来就是我国不可分割的一部分，同时又是个敏感地区，流亡国外的达赖集团一直从事民族主义分裂活动，西方敌对势力也总是别有用心地打着人权的幌子，挑拨事端，制造谣言，鼓吹和支持“藏独”。为了遏制民族分裂活动，自20世纪50年代起，中央政府总是不遗余力地实行援助西藏的方针，使内地和西藏的联系日益紧密。半个多世纪以来，内地对西藏的援助有目共睹，先是修建川藏、青藏公路，而后又修建拉萨机场，援助西藏的资金和物资从未间断，还选派一批又一批的优秀干部到西藏任职，帮助西藏的建设，在中央不断投资建设西藏的同时，内地的一些省市也对口援建了西藏一大批工程项目。中央几代领导人的治藏思路是以推动西藏社会的现代化进程去争取民心，以现代化经济发展来带动西藏与中国内地充分一体化的融合，形成对分离主义的制约。青藏铁路的开通，无疑进一步盘活了中央治藏的棋局。青藏铁路将西藏与中原地区接轨，双方的经济、文化、人员交流将大大增强，联系会更加紧密，这对加强民族团结、巩固边疆稳定具有重大的政治意义。两条蜿蜒伸展的钢轨，就像从北京伸出的一双强有力的大手，将西藏高原紧紧抓住;它又像一条大动脉，将西藏与中国其他地区血肉相连。西藏，从此更不会与中国分离。

　　青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，促进青海与西藏经济社会又好又快发展，实现各民族共同繁荣产生广泛而深远的影响。青藏铁路的开通，有利于促进西藏丰富的矿产资源的开发，降低进出西藏货物的运输成本，加快工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，加强西藏与内地及国外的经济交流与合作，实现我国地区经济的平衡与协调发展，促进西藏人民生活水平的提高。青藏铁路带动的经济发展，可以进一步实现少数民族人民当家作主的地位，进一步增强藏族人民对祖国的向心力和中华民族的凝聚力，从而进一步巩固平等、团结、互助的新型民族关系，进一步巩固国家政权的统一。

　　青藏铁路的开通，不仅对西藏，而且对于整个西部的发展都将产生深远的影响。它使正在寻求突破的西部大开发有了一条新的轴线，这条轴线能够对西部城市产生强大的吸引力和带动力，为整个西部发展跃上一个新台阶提供了有力的运力支撑。

　　青藏铁路的开通，对于加强和巩固我国西南边疆的国防安全具有重要价值。西藏在我国的地理位置，是处于我国的西南边陲，与印度、巴基斯坦等国接壤，地理位置十分重要。在各临国中，印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。《今日印度》报道，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”，“它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。西藏与印度接壤，虽然我国一直奉行睦邻友好政策，中印也有过友好交往的历史，但20世纪50年代后期以来，印度一直视中国为敌对国，在中印边境部署大量兵力，威胁我国西部安全。随着青藏铁路贯通，我国的边境交通运输网已遥遥领先印度，将西藏完整地溶入了我国战略体系中，今后西藏地区的军事部署将更加便利，军事力量将大大加强，可以更好地保卫国土安全，并有利于我国在中亚和南亚同美国的角逐，捍卫我国国家利益。

　　其实，青藏铁路的建成，对西藏周边的国家都是福音，对中国扩大与南亚国家的经济交流和发展全面的合作关系，都极有好处。尼泊尔官方希望中国帮助兴建铁路，连接青藏铁路。尼国是内陆山国，位于中国与印度之间，陆路交通很不发达，如果能够利用青藏铁路，尼国即可通过拉萨及兰州，将连云港作为新的国际贸易出海口。尼泊尔还可以利用中国铁路网发展与全亚洲、甚至欧洲的贸易。中尼政治经贸关系一直很好，有了尼中铁路，尼可以更便捷地从中国市场购买所需的绝大部分商品。青藏铁路通车以后，一向与中国关系密切的巴基斯坦，受到极大的激励，也准备修建一条铁路与我国的青藏铁路连接。中巴铁路一旦连接起来，巴基斯坦可以为中国的西部地区提供一条方便的出海通道，成为中国的“能源和经贸走廊”，中国西北地区将成为连接中巴两国和中亚地区的经贸中心，进一步密切中巴政治和经贸关系，并对周边地区产生深远影响。这条铁路如果建成，肯定为中巴双方在双边和地区范围内提供大量的商贸机会。目前，巴基斯坦已经制定出了宏伟的铁路远景规划蓝图，正在加速铁路网络建设，其中最为重要的是修建直通中国的铁路，包括到我国新疆的铁路和与青藏铁路接轨。巴国的大战略铁路建设如果能够实现的话，将会促成把欧亚两大洲连为一体的区域“黄金走廊”的形成，将巴国的地缘优势转化为经济优势，从而提升巴国的国际地位。

　　修建青藏铁路的目的当然是多方面的，但首要的是政治目的。加强民族团结、巩固国防、发展与周边国家的睦邻友好关系，都是青藏铁路的政治价值。政治是经济的集中表现，促进青海和西藏的经济社会发展，归根结底也是体现青藏铁路的政治价值。

　　二、青藏铁路的经济价值

　　有人说，青藏、川藏公路第一次同时穿越青藏高原时，打破了西藏的“封闭”;格(尔木)-拉(萨)输油管道再次穿越青藏高原，为西藏的发展提供了“粮草”;兰(州)-西(宁)-拉(萨)光缆的兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”、“顺风耳”;而青藏铁路的修建，将成为西藏现代化发展的“助推器”。

　　青藏铁路带来的最为直接的经济利益就是结束了占全国1/8国土面积的西藏自治区不通铁路的历史，彻底改变了过去“出国容易进藏难”的困境。随着青藏铁路通车，无疑会在很大程度上改变青海、西藏两个高原省区与内地的交通往来情况，令两地与内地的经贸关系更密切，使内地与青藏地区的人流、物流、资金流的交流得到加强，青藏两地的经济发展将因此迎来一个相对快速的增长期。

　　西藏作为特殊的地理单元，其经济发展对外部的依赖将是长期性的，由于现有公路运输能力有限，且运输成本较高，因此，区内外货物的交换，不可能出现较大幅度的增长，这无疑限制了西藏经济的增长后劲。青藏铁路建成后，消除西藏可持续发展中的交通“瓶颈”制约，也形成了铁路、公路和航空的立体化交通网络，不仅彻底解决了货物、人员“进藏难”的问题，而且使运输成本大幅度降低，进藏物资的运输费用因此减少了3/4。此外，青藏铁路开通后，随着人流、物流、资金流等要素聚集的加速，铁路沿线正在崛起一批新的高原城镇，这有利西藏的长远发展。总之，青藏铁路使西藏经济的可持续发展有了稳固的物质基础，对西藏的经济增长将起到决定性的作用。

　　西藏有独特的自然景观、人文遗迹和宗教文化，是一片国内外游客向往的神奇的土地。青藏铁路建成后，对发展、提升西藏旅游业非常有利。据西藏商报报道，随着2006年青藏铁路的通车，西藏的旅游业进入了井喷式的发展时期。2006年西藏接待游客突破250万人次，2007年西藏接待海内外游客首次突破400万人次，旅游收入达到了48亿元，相当于当年全区GDP的14%。2008年尽管受拉萨“3·14”事件和汶川地震、当雄地震等不利因素影响，但由于政府部门措施得力，西藏还是迎来了220万人次的游客。2009年，西藏旅游业又准备跃上一个新台阶，计划全年要接待300万人次的游客。西藏自治区旅游局的统计数据显示，2006年西藏各地参与旅游经营服务的农牧民达到29101人，同比增长了49%，人均年收入5318元，同比增长了153%。为了使农牧民更好地分享旅游这块诱人的“蛋糕”，西藏出台了《关于进一步加快发展旅游业的决定》，其中明确提出旅游惠民原则，大力发展乡村旅游，鼓励农牧民以多种形式参与旅游服务业，确保2008年至2015年农牧民从事旅游业获得的收入年均增长两位数以上，到2015年从事旅游的农牧民达到15万人。

　　青藏铁路的开通将使西藏丰富的矿产资源得到大力开发。西藏幅员辽阔，矿产资源十分丰富。其中铬矿、铜矿、硼矿、菱镁矿、硫矿、刚玉、白云母矿储量占全国前列，铬矿产量占全国90%以上，其储量亦居全国第一位。西藏还蕴藏着世界级的斑岩型铜矿，铁矿的远景储量在2亿吨以上，西藏的锂资源也十分丰富，据专家估计，西藏锂的远景储量约占世界储量的一半以上。另外，西藏现有盐湖2000多个，面积6万平方公里，盐湖中的矿产资源高达十几种，仅日喀则地区的大扎布盐湖，其潜在开发价值就高达数千亿元。随着内地矿产资源的日益减少，西藏无疑将成为支撑我国持续发展的一个资源宝库。由于西藏丰富的矿产资源基本位于青藏铁路沿线，或位于线路的辐射范围之内，这就为矿产资源的开发创造了良好的条件，易于开发和运输。同时，由于上述矿产资源富集区，基本上属于经济落后地区，矿产资源的开发，也可以为缩小西藏经济发展水平的地区差异做出贡献。

　　青藏铁路的开通将打破西藏长期的封闭状态。交通闭塞造成的思想观念滞后，是西藏经济发展落后的重要原因。改革开放以来，尽管西藏同全国一样进行了多领域的改革，对外开放也有了长足的进步，但与内地特别是沿海发达地区相比，西藏的市场意识和市场机制发育仍然严重不足。青藏铁路建成以后，随着对外交流的不断增加，将打破西藏长期以来的封闭状态，把现代文明带入西藏，为西藏实现跨越式发展提供精神基础。

　　青藏铁路的开通将促使西藏自我“造血”功能加强。西藏除了矿产资源十分丰富外，野生动物资源种类也十分丰富，有高原食用菌、红景天、人参果等具有高原特色的绿色食品，还有无污染、含微量元素丰富的矿泉水及良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。过去由于交通不便，运费昂贵，这些产品运出量很少，良好的牧区资源并未很好的整合利用。由于缺少自身的工业体系，西藏许多生活物资都需要经由内地供应。铁路开通前，虽然国家每年向西藏投资上百亿元，用以促进当地经济发展，但由于经济再生能力差，西藏仍然摆脱不了输血型的经济发展模式。青藏铁路建成后，将有利于促进西藏将丰富的资源优势转变为经济优势，逐步形成自己的经济造血功能，最终促进西藏经济结构从被动输血到自我造血的质变，带动青藏两地经济发展。

　　青藏铁路2006年通车以来的事实已经证明，并将继续证明，青藏铁路是促进西藏和青海经济社会发展的重要手段，它托起了沿线省区经济跃升的希望，这是一条富民之路，充满希望之路。

　　三、青藏铁路的环保价值

　　青藏铁路全线用于环保工程建设资金达20亿元之多，占工程总投资的8%。投入如此巨资从事铁路建设环保工作，这在中国铁路建设史上还是首次。青藏铁路这条高起点、高标准、高质量的世界一流高原铁路，也是一条生态环保型铁路，成为我国大型重点工程建设项目环境保护的样本，具有重要的示范作用。

　　青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。西宁至格尔木段是青藏铁路一期工程，长814公里，于1958年开始分段建设，1984年建成通车。由格尔木至拉萨段，全长1142公里，是青藏铁路二期工程，于2001年开工，2006年建成通车。格尔木至拉萨段位于青藏高原腹地，北起青海省西部重镇格尔木市，基本沿青藏公路南行，途经纳赤台、五道梁、沱沱河沿、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市。

　　青藏高原是具有独特的高原、高寒生态系统，有极具保护价值的特有的丰富的珍稀濒危野生动植物物种资源。动物物种虽少，但珍稀特有种多，种群数量大。哺乳动物共有16种，其中特有种11种，占本区总种数的68.7%。鸟类科特有种7种，占总种数的23%。植物种类有199种，其中高原特有种80种以上。青藏高原有独特的气候条件，连片的冻土、湖盆、湿地及缓丘构成原始的高原面。长江、黄河、怒江、澜沧江、雅鲁藏布江等许多大江、大河都源自青藏高原。随着高原内部水热条件的差异，形成了由高寒灌丛、高寒草甸、高寒草原、高寒荒漠组成的高寒生态系统，具有独特的高寒生物区系。其中，尤以高寒草原分布最广。青藏地区的高寒草原在亚洲和世界高寒地区中均具有代表性，至今还基本保持着原始的自然演变过程。青藏高原具有多样的自然景观，自东南向西北呈现高寒灌丛--高寒草甸--高寒草原--高寒荒漠更替，既有由这些生态系统组成的水平地带系列，又有高寒草原、高寒草甸、冰雪带等垂直带系列。同时，在水平地带系列中还间布有一定面积的沼泽植被、垫状植被，更增加了自然景观的多样性。青藏高原生态环境脆弱。由于青藏高原海拔高，空气稀薄，气候寒冷、干旱，生态系统中物质循环和能量的转换过程缓慢，致使本区生态环境十分脆弱。长期低温和短促的生长季节使寒冷地区的植被一旦破坏，恢复十分缓慢，而且加速冻土融化，引起土壤沙化和水土流失。铁路沿线的一部分地区仍为无人区，自然环境还保持着较原始的自然状态。

　　为了保护青藏铁路沿线的生态环境，建设者们在施工前、施工中、施工后都采取了一系列有效措施，充分体现了“预防为主、保护优先、开发与保护并重”原则。施工前全面做好环保设计，在设计选线上，设法避开各环境敏感区，防止阻断生态系统内的物流、能流和基因流;采取各种有效的工程缓解措施，减少铁路建设对各生态环境的影响;统筹规划、合理安排、严格控制施工临时用地。在青藏铁路项目实施的全过程中，环保工作始终坚持科技创新，通过研究和实验，在高寒草甸地区筛选出以种籽繁殖为主的垂穗披碱草、老芒麦、达乌里披碱草等作为植被再造的主要草种，开创了世界高寒地区人工植草试验成功的先例，实现了高寒植被生态保护新突破;建设动物迁徙通道，在全线设置了桥梁下方、路基缓坡和隧道上方等三种形式的野生动物通道33处，沿线路宽度达59公里。野生动物通道的建设，填补了国内工程建设在野生动物保护领域研究和实践的空白;针对多年冻土环境保护问题，确立了“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思想，提出了以桥代路减少扰动、片石通风路基、片石通风护道、碎石护坡、热棒等多种保护冻土环境的工程措施;针对高寒缺氧环境下的污水处理工艺问题，系统进行了高寒缺氧环境下的污水处理技术研究;在中国铁路建设史上，青藏铁路首次引入环保监理制度，建立起“由青藏铁路建设总指挥部统一领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工环保工作日常监理、环保监理单位实施全面监控”的四位一体的环保管理体系。

　　由于这一系列措施的实施，青藏铁路的环保工作取得显著成效，有效保护了野生动物迁徙条件、高寒植被、湿地生态系统、多年冻土环境、江河源水质和铁路两侧的自然景观，实现了工程建设与自然生态环境的和谐，达到了修一条生态和环保型铁路的价值目标。

　　青藏铁路通车后，很多人对如何保护青藏高原的洁净深表担忧。对此，西藏自治区环保局、旅游局和青藏铁路公司采取积极有效措施，努力将“天路之旅”打造成“生态之旅”。与普通列车不同的是，进藏列车采取了一系列环保措施，保证车体内生活污水污物零排放。列车上的厕所采用真空集便装置，废物废水都有专门的回收设备，采用专用垃圾压缩机处理其他废弃物，从而保证青藏铁路沿线环境不受垃圾污染。随着进藏人员的增加，西藏自治区建设了城市污水处理厂和垃圾填埋厂，同时加大公共卫生设施建设力度。目前，拉萨市免费厕所和收费厕所近200座，覆盖了全市各主要街区和旅游景点。在西藏旅游期间，所有旅游车辆都配备垃圾袋、垃圾箱等设备，导游专门负责监督游客，将垃圾放入指定的垃圾袋，等旅游结束后，导游必须将随车垃圾运送到指定地点，再由环保部门安排车辆进行处理。

　　与青藏铁路建设不同的是，近几年来，许多重点工程曾多次因环境问题被叫停。仅2004年，就有总投资高达1179亿元的30个违法开工项目被叫停;46家未启动脱硫项目火电厂的名单被公布，6000多家违法排污企业被关闭。另外，因环境问题引起的纠纷，每年仅投诉到环保部门的就有数十万起。这说明，在环境与经济发展的关系上，保护生态环境的意识仍然没有深入人心，在一些工程建设上，仍然是有禁不止、有令不行。

　　青藏铁路建设的环保工作实践表明，要做好开发建设项目的环境保护工作，必须做到：(1)提高建设者的环保意识，这是搞好建设项目环保工作的基础。无论是项目的管理者、设计者，还是广大的现场建设者，环保意识的增强，可以极大地提高环保工作的主动性和创造性。青藏铁路建设中，大量的环保施工方法和工艺都是由广大施工人员发挥自己的聪明智慧，因地制宜、积极探索而来。(2)依法开展环保工作，这是搞好建设项目环保工作的保证。项目建设前期，必须认真做好环评，在项目设计阶段，要切实落实环保措施，项目施工中，必须加大环保措施落实情况的监督检查，才能保证建设项目环保工作的整体水平。(3)建立有效的环保管理机制，这是搞好建设项目环保工作的有力措施。青藏铁路建设所创建的由环保监理、工程监理共同承担环保管理的管理模式，实现了环保监理制度和工程监理制度的有机结合，做到了项目建设管理的一体化，实现了建设项目环保管理的规范化、制度化和程序化，使得环保工作始终处于有序可控状态。(4)重视环保科研和技术创新，这是搞好建设项目环保工作的有效途径。

　　四、青藏铁路的创新价值

　　青藏铁路，是全世界海拔最高和最长的高原铁路，在建设过程中，破解了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程技术难题，创造了多项世界铁路之最，可谓一条创新卓著的工程。

　　青藏铁路格尔木到拉萨段要穿越多年冻土地段长达550多公里，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。在这550公里的冻土带上，还需要开凿世界上最高和最长的两座永久冻土隧道，铁路才能开进西藏。一座是风火山隧道，它是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。它位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，隧道地质结构主要为含土冰层、饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层，被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。另一座是昆仑山隧道，它是世界最长的高原冻土隧道，海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。

　　唐古拉车站则是世界海拔最高的火车站，位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站的设置，主要是适应列车会让的需要。怎么在冻土区建成车站，也是建设中的一大难题。

　　正是这550公里的冻土带和冻土带上的高海拔雪山，使美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”瑞士一位权威隧道工程师认为，穿越昆仑山的岩石和坚冰根本不可能。但是，在中国科技工作者和建设者面前，却把不可能变成了可能，并转化为现实。而难题的解决源自科技创新。

　　青藏铁路可谓中国乃至世界最大冻土研究基地。从20世纪70年代开始，我国就有修建进藏铁路的设想，为此，在过去的几十年里，就有几代科技工作者历尽艰辛积累起的宝贵的关于高原冻土研究、观测的资料和数据，为青藏铁路建设奠定了科技攻关的基础。自青藏铁路开工建设以来，为了进一步攻克冻土难题，铁道部先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院所和高等院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，又获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关还借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。在建设青藏铁路过程中，我国科学家创造性地采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得一系列重大突破，最终使青藏铁路在漫长的冻土带上得以架起，并使火车平稳、安全地行驶在“世界屋脊”之上。

　　“以桥代路”的技术核心是采用对冻土扰动较小、承载力较大的混凝土灌注桩基。青藏铁路的旱桥桥墩的桩基深达20-25米，有的甚至达50米。因为桥墩直接深入到地下稳定的岩石层，最大限度地减少了桥梁同冻土的接触，铁路就像飞架在冻土之上，稳稳当当地拖着火车飞驰向前。在青藏铁路原来的设计中，桥只有28公里，后来变成了120公里。有些路段已经修好了路基，也被毁掉建桥。“以桥代路”不仅保证了路基的稳定，而且这些桥洞还成为了野生动物自由迁徙的通道。长江源特大桥是长江源头第一铁路桥，大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，但由于桩基深深地打在了岩石上，使大桥稳如泰山。清水河大桥是世界最长的高原冻土上的铁路桥，位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在可可西里国家级自然保护区核心地带。各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。三岔河大桥是青藏铁路第一高桥，地处海拔3800多米的高山峡谷中，全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米，是科技创新的一个结晶。

　　片石路基是解决冻土难题所采取的另一个对策。其做法是， 首先用10～30厘米的片石铺成1.2米厚的片石层，然后铺30厘米厚的碎石过渡层，最后在上面按路基高度要求填上土。有了这一层片石，就可利用它的顶面和底面之间的温差，利用片石层内部的传热机理，尽可能多地把外界的冷量带到下面的多年冻土里， 同时阻挡外界的热量传人底部，这样就增加了多年冻土的冷储量，达到了保证多年冻土的热稳定性的目的，从而使路基处于稳定状态。为防止因路基的阴阳坡变形不均匀造成的纵向开裂现象，除了为下面的冻土主动降温以外，还使阴阳坡降温有一定差别。具体做法是，把片石路基的原理用到边坡上，在施工中把整个边坡用一定厚度的片石或者碎石围护起来，整个路基上下左右都降温，冻土一下子就踏实了。在青藏铁路建设中，大量采用片石层路基，达到了使冻土温度保持相对稳定，减少对冻土的扰动，从而有效保护冻土的目的。

　　在青藏铁路路基两旁，排列着一些高约2米、直径约15厘米的钢管，这就是降温用的“热棒”。这是把一些7～ 12米长的密封钢管，在抽真空后注入一定量的制冷剂(青藏铁路采用的制冷剂是氨水)，其原理同电冰箱一样，把它竖直插进路基土体后，依靠内部和外部的温差使它里边的制冷剂蒸发冷却循环来为土体降温。热棒具有单向传热性能，也就是热量只能从地下向地上传热。冬季，棒内的液态氨由液态变为汽态，带走热量，增加路基的储冷量;夏季，热棒停止工作，保持冻土低温，使其不融化。热棒可以插在坡角、路肩、坡面上，组成不同形式的热棒路基。冻土在热棒的作用下安安稳稳地睡觉，路基也就变稳定了。

　　在世界海拔第一高的铁路隧道风火山隧道和世界上最长的冻土隧道昆仑山隧道，科技工作者为解决隧道施工中的通风、供氧问题，在现场进行了200余次试验，最后提出了解决难题的办法：在洞口安装一个大型暖风空调，让吹进洞内的冷风在此加热，给施工人员每人配一个便携式氧气瓶，再在洞内建一个氧吧。这两项科研成果，在青藏铁路全线推广，并被评为2002年度“中国公众关注的十大科技事件”之一。此外，为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在风火山和昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。

　　地处青藏铁路南山口的铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。建设者们对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。

　　青藏铁路是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书;首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。这些保护环境的做法也都是创新。

　　青藏铁路也是最有人性化，充分体现“以人为本”理念进行建设的一条铁路，在劳动保障方面也有许多创新性的做法。在工程建设中，民工是主力军，但民工的待遇却经常受到忽视，甚至发生拖欠农民工工资问题。在青藏铁路建设中，不仅没有发生农民工工资拖欠问题，而且民工的工资待遇是所有工程建设中最高的，还有完善的医疗保障。由于青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康，铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障体系。铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”;第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。参建单位在铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。同时，对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。正因如此，青藏铁路创造了无一例高原病死亡的奇迹。在强有力的医疗保障体系下，青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。

　　由于青藏铁路多方面的创新价值，在2008年度国家科技奖励大会上，“青藏铁路工程”项目荣获国家科技进步特等奖，这是党和国家对青藏铁路建设者创新贡献的充分肯定和高度评价。

　　五、青藏铁路的精神价值

　　青藏铁路开工建设以来，1800多个日日夜夜，5度炎夏寒冬，十多万建设大军在“生命禁区”，冒严寒，顶风雪，战缺氧，斗冻土，以惊人的毅力和勇气，挑战极限，战胜各种难以想象的困难，攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大难题，谱写了人类铁路建设史上的光辉篇章。青藏铁路建设者以敢于超越前人的大智大勇，拼搏奋斗，开拓创新，攀登不止，在雪域高原上筑起了中国铁路建设新的丰碑，也铸就了挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神。

　　在青藏铁路通车庆祝大会上，胡锦涛总书记全面阐述了青藏铁路建设的重大意义，深刻总结了青藏铁路建设伟大实践的重要经验，充分肯定了铁路建设者们的伟大创举和建设奇迹，号召全党全国各族人民学习和弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神。

　　“挑战极限、勇创一流”是青藏铁路精神的总的概括，具体而言，它有四个方面的基本内涵：

　　一是青藏铁路精神饱含着爱国主义的豪情壮志。“上了青藏线，就是做奉献”。从走入高原的第一天起，青藏铁路的建设者们就是在这样的口号激励下，以国家需要为最高需要，以人民利益为最高利益，始终牢记党和人民的重托，长期奋战在条件异常艰苦的雪域高原，以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难，展现了为国家发展、为民族复兴而奋斗的爱国主义信念和豪情，创造了人类铁路建设史上的非凡业绩。

　　二是青藏铁路精神饱含着顽强拼搏的英雄气概。青藏铁路施工所面临的困难和挑战，是世界铁路史上前所未有的，施工难度之大，设备可靠性和安全性要求之高史无前例。历经千难成此境，人间万事出艰辛。青藏铁路大军不畏艰险永远向前，决不向恶劣的环境屈服让步。正是这种顽强奋斗、自强不息的英雄气概，鼓舞着他们战胜一个又一个困难，越过一个又一个障碍，取得一个又一个胜利。

　　三是青藏铁路精神饱含着自主创新的科学精神。在国内外没有成熟经验可直接应用的情况下，广大科技工作者和建设者，自力更生，自主创新，在青藏铁路冻土工程技术和施工工艺、高原生态环境保护、建设运营管理及旅客卫生保障等方面交出了一份满意的答卷。事实证明，中华民族是富有创造精神的民族，只要坚持不懈地提高自主创新能力，我们就能不断攀登世界科技高峰。

　　四是青藏铁路精神饱含着团结协作的优秀品质。青藏两地干部群众、设计和施工各部门、各单位同心协力，密切合作，争挑重担，共担责任，形成了一切为铁路、全力保成功、齐心干事业的生动局面。这充分表明，社会主义制度具有巨大的组织能力和动员能力，集中力量办大事是社会主义制度的政治优势，团结协作，服从大局，同心协力，是我们成就伟大事业的力量所在。

　　青藏铁路精神既是以爱国主义为核心的民族精神的传承和升华，又是以改革创新为核心的时代精神的延伸和拓展，是传统精神与现代精神的完美结合。

　　首先，青藏铁路精神是中华民族自强不息精神的继承和发展。几千年来，中华儿女遵循“天行健，君子以自强不息”的古训，自尊、自立、自信、自胜，积极向上、勇往直前、不断创新，使我们的民族生生不已、永不停息地向前发展。挑战极限、勇创一流，就是“取法上上”的不懈追求，就是“会当凌绝顶，一览众山小”的豪迈境界，就是“自强不息，止于至善”的生动写照。挑战极限，就是敢于干、善于干前人没有干过的事，就是敢于干、善于干人们认为难以干成的事。只有敢于挑战极限，才能攻坚克难，实现一次次的超越;只有勇于创造一流，才会历经艰辛，实现民族的兴盛，中华民族才会谱写出人类文明史上绚丽的华章。青藏铁路的建设者们正是凭着这种精神，使许多不可能变为可能，不可为变为可为，创造了一个个世界第一、人间奇迹。青藏铁路建设者的历史功绩，永远镌刻在共和国建设发展的历史丰碑上，永远铭记在全国各族人民心中。

　　第二，青藏铁路精神是中国共产党人革命精神的继承和发展。中国共产党在88年不懈奋斗的历程中，形成了长征精神、延安精神、西柏坡精神、“两弹一星”精神、“98抗洪精神”、航天精神等宝贵的精神财富，不断激励中国共产党人带领全国各族人民从胜利走向新的胜利。在艰苦卓绝的长征途中，上有飞机侦察轰炸，下有敌军围追堵截，加之万水千山、艰难险阻，使失去了后方的红军一次一次面临绝境，但长征却以我们的胜利和敌人的失败而告结束。毛泽东同志总结长征时说:“中国共产党，它的领导机关，它的干部，它的党员，是不怕任何艰难困苦的。”改革开放是前无古人的事业，邓小平同志号召全党，要走自己的路，建设有中国特色的社会主义。他一再要求全党:“大胆地干”，“大胆地试，大胆地闯。”1990年7月，江泽民同志亲临西藏视察指导工作，在自治区召开的党政干部大会上谈及进藏感受时，他吟诵了毛泽东同志“下定决心，不怕牺牲，排除万难，去争取胜利”的名句，赢得了与会同志深深的共鸣和长时间的掌声。什么是中国共产党人的革命精神呢?概括起来就是：革命和拼命精神，严守纪律和自我牺牲精神，大公无私和先人后己精神，压倒一切敌人、压倒一切困难的精神，坚持革命乐观主义、排除万难去争取胜利的精神。胡锦涛同志倡导的挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，与老一代革命家倡导的革命精神一脉相承，是共产党人的革命精神在新时代的生动体现。

　　第三，青藏铁路精神是“老西藏精神”的继承和发展。在党中央的领导下，几代“老西藏”热爱祖国，热爱西藏，以边疆为家，全心全意为西藏人民服务，他们发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命乐观主义精神和英雄主义气概，自觉执行党的方针政策和严格的组织纪律，自力更生、艰苦创业，为祖国的边疆安全和发展奉献一切。在长期的实践中，西藏军民铸就了“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能团结、特别能奉献”的“老西藏精神”。青藏铁路的建设者是“老西藏精神”的传人，他们在严重缺氧的高原“生命禁区”顽强拼搏，在恶劣的环境中挑战极限，以惊人的毅力攻克难关;全国上百个单位、十几万建设大军团结协作，开拓创新，付出了无数心血和汗水。他们用自己的行动践行了“老西藏精神”，丰富和发展了“老西藏精神”。

　　第四，青藏铁路精神是新时期共产党人先进性的生动体现。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的新一代中央领导集体提出全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、加强党的执政能力建设和先进性建设、建设创新型国家、建设社会主义新农村、坚持社会主义核心价值体系等一系列重大战略思想，使全党、全社会充满生机与活力。解放思想、实事求是的精神，与时俱进、勇于创新的精神，知难而进、一往无前的精神，艰苦奋斗、求真务实的精神，淡泊名利、无私奉献的精神，得到弘扬和发展。青藏铁路的决策者和建设者们就是这种精神的创造者和承载者，是新时期践行共产党人先进性的典型代表。这种鲜明的时代精神产生于伟大的工程，也造就了伟大的工程!

　　每一个时代，都有自己的精神象征。青藏铁路精神作为传统与现代完美结合的时代精神，是我们宝贵的精神财富，具有巨大的精神价值，它必将成为激励我们56个民族、13亿中国人民奋勇前进的强大动力，在全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的征程中，克服各种艰难险阻，不断开创社会主义各项事业的新局面。

　　作者简介：

　　徐长山，1968年入伍，曾在铁道兵六师服役10年，参加过襄渝铁路、南疆铁路建设，主要从事文秘和宣传工作。1978年调入石家庄铁道兵工程学院工作，直至兵改工后的石家庄铁道学院、石家庄铁道大学，主要从事思想政治理论教学与研究工作。曾先后就读长沙铁道兵学院、解放军南京政治学院、苏州铁道师范学院、中央党校，中国人民大学和北京大学访问学者。退休前为石家庄铁道大学教授、硕士生导师、教学名师。退休后先后到南昌工学院、郑州工业应用技术学院、河北美术学院从事思政课教学与研究工作。出版著作十部，发表在核心期刊论文三十余篇，其中C刊十余篇。主持完成省部级课题三项。著作、论文和讲课获奖省级三项，市厅级八项。近些年在今日头条等网络平台发表论文、随笔二十余篇。

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