有铁五师战友说，贵昆铁路是铁五师修建的。正确的表述应该是：铁五师全程参加了贵昆铁路建设并且是其中牺牲人数最多的部队。

　　为什么这么说呢，因为贵昆铁路建设分两个阶段，第一、第二阶段铁五师都参加了，从1958年7月干到了1966年3月贵昆铁路全线通车。

　　铁五师在贵昆铁路承建的里程不算最长的，但是其工程是贵昆铁路中的关键性工程，施工非常困难，在贵昆铁路施工各部队中牺牲人数是最多的，在93公里施工路段中牺牲、亡故229人，平均每0.4公里牺牲、亡故一人。

　　铁五师承建的工程中，最困难也是最著名的是梅花山隧道和“天生桥”。

　　贵昆铁路是原滇黔线贵阳至树舍与原内昆线南段树舍至昆明两段铁路的总称,一九六四年定名为贵昆铁路。

　　贵昆铁路的修建，分为两个阶段进行。第一阶段为一九五八年八月至一九六四年八月，由铁六师、铁五师、铁一师承建，施工高峰期总人数达20万人。

　　铁六师在完成了贵阳至六枝的施工任务后，该段于一九六一年上半年交由贵阳铁路局接管。一九六二年六月，六师奉命调往鹰厦线执行紧急战备任务，全部撤出滇黔线。

　　这个阶段总的情况是:工程停停打打，部队上上下下，工程进度比较慢。

　　第二阶段为一九六四年八月至一九七〇年底。一九六四年八月第二阶段开始时，党中央要求贵昆线于一九六六年修通。该线除五师继续在原管区施工外，将安顺至水城未完工程划归铁道部第二工程局施工。水城至树舍段，调七师来承担,师机关驻水城县城。同时动员大批民工上场，军队和民工共达30余万人，由西南铁路建设工地指挥部领导，展开贵昆铁路建设大会战。

　　铁五师在树舍至下马房93公里地段，师机关驻宣威县城，还有云南军区公安内卫二团和一二五团，并带领4.7万民工。

　　五师施工的金钟至下马房段，于一九五八年七月开工，一九五九年掀起施工高潮，同年大量民工回乡。为争取早日通车到昆明，一九六0年又决定上场民工和增加部队，全面展开施工。一九六一年因压编基本建设战线，民工又大量退场，部队以处理病害和作好防护工程为主，转入重点施工。一九六二年五月，为贯彻国民经济调整方针，结合全线推迟通车的实际情况，铁道部决定仍采用经过梅花山隧道、在树舍与内昆线相接的方案。

　　梅花山隧道是连接滇黔铁路和內昆铁路的关键性工程，也是难点工程。该工程一九五九年平行导洞破土动工，后因改变线路走向而停工。一九六三年初铁五师接收了该工程，由五师二十三团负责施工。

　　梅花山隧道位于乌蒙山区，全长3，968米。一九六四年八月一日正洞开工。隧道通过5个大断层，并有多处暗河、溶洞和煤层。一九六五年九月隧道出口平行导洞内涌水，每昼夜最大涌水量达5.4万吨，给施工带来很大困难。指战员们知难而进，采用排堵结合的综合整治法，终于征服了汹涌的地下水，使双口平均月成洞达213米，单口月成洞最高达400米，经过一年半的艰苦奋战，提前于一九六六年二月二十日完成隧道全部工程，为全线提前通车创造了条件。

　　“天生桥”是横跨在云贵两省交界可渡河上自然形成的跨谷石山“桥”。可渡河激流从石山下溶洞里穿过，左边是贵州边界的狮子口，右边是云南边境的老虎嘴，两边都是悬崖绝壁。施工部队要在这两扇绝壁中间的“天生桥”上架起一座长526米、墩高50米的特大桥。为减轻桥身自重,采用万能杆件拼装组成的钢塔架桥墩,克服了许多困难，建成了这座“桥”上桥，使“天堑变通途”。

　　一九六六年三月四日铁五师与铁道部第二工程局铺轨队在观音岩大桥接轨，全线通车。

　　这就是梅花山隧道当年施工的照片，隧道上方横幅：“决战梅花山”，左边上联：“峒长长不过*****”被工棚遮挡住了下半截，右边下联：“山大大不过战士的决心”。多有气势!

　　这是梅花山隧道旁边的烈士墓地，留下了二十五座烈士墓。

　　这就是传说中的“天生桥”，大名叫做“可渡河钢塔大桥”。


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编辑：兵心依旧