后来者居上(3)【原创】 ​


 

       从每个项目分部到施工点距离有多远，走在路上要多长时间，每个工班有效工作时间有多少，何旭通过亲自走一走，量一量，心里有了数，对生产布局重新做了调整。新的施工组织路线图，可以有效地提高施工组织和工程管理效率。指挥部领导班子一拍即合，研究决定撤并一个项目分部，由原来的三个改为两个，同时要求项目分部既要善于科学合理有效地组织施工，还要学会算账，承担经济责任。指挥部要对项目分部进行成本考核。另外，何旭压缩指挥部和项目分部管理人员，由原来的340人，压缩到现在的180人，几近一半。人员减少后，交通车辆也减少了12辆。精减人员和车辆后，指挥部的管理费比原来每月可少花200多万元。这可是一笔不小的开支。
       新带头人来了，人心很快安定了，施工队伍也整顿了，生产布局也调整了，下面就该实打实、硬碰硬地真抓实干了。中铁十九局负责施工的第12标段内5座隧道总长18公里，有富水层、风积沙、冰碛层、软岩大变形、岩爆等地质灾害。这些施工难题没有难倒何旭，他带领大家迎难而上，攻难克险，逐一破解。
       何旭知道其他标段的工程指挥长都比他来高原早，对拉林铁路存在的地质灾害已经有一些比较成熟的施工经验。于是，他带着问题虚心向总指负责技术攻关的领导和工程技术人员请教，到相临标段的中铁十七局拉林铁路工程指挥部学习，将他们已经取得的针对地质灾害施工的阶段性科研成果，运用到施工中来。
       针对岩爆隧道，何旭组织施工技术人员采用地应力与围岩特性比较来预测岩爆，超前钻孔、高压水释放岩石应力，约束限爆以及被动防护等措施，有效预防突然发生的岩爆伤人，最大限度地降低施工安全风险。
       针对风积沙隧道，施工人员在拉林铁路建设总指挥部专家技术人员的指导下，采用地下连续墙，松散沙堆内劲性钢筋混凝土骨架防护，垂直及水平旋喷桩固结等技术，较好地解决风积沙施工难题。
       2017年底，觉官坝隧道连续出现塌方变形;色苏隧道在一点预兆都没有的情况下，突然大变形，隧道内半个拱架垮塌下来;另有总长6.3公里的4条短隧道，就发现3.5公里围岩发生变化，隧道出现严重变形。针对软岩大变形隧道，在总指工程技术人员的现场技术指导下，何旭带领施工人员采用自进式锚杆超前锚固，高压注浆固结围岩，结合钢拱架有限变形支护体系，解决软岩大变形施工难题。
       针对米林隧道即将面临的500多米长的冰碛富水层，何旭提前谋划，制定预案，决定采用超导流洞排水减压，超前帷幕注浆堵水、超前管棚支护等措施，解决冰碛富水层隧道施工难题。
       铁路路基工程相对于铁路桥隧来说，是比较容易施工的。然而，路基工程不同于桥隧。铁路大桥桥墩巍然挺拔，桥梁凌空飞架，很有气势。隧道又犹如琵琶半遮面，将整个美丽的身段深深地钻进山腹之中，只露出漂亮的洞口如同山的眼睛注视着洞外的风景。路基无法遮掩，无论美与丑都只能将整个朴实无华的身段裸露在苍天之下，一览无遗。因此说，路基工程形象度要求很高，甚至可以说路基是最给铁路工程“长脸”的地方。
       这天，何旭走到一处已经接近完工的连续三公里长的路基工程检查施工情况。按说在地质灾害频发的拉林铁路，路基施工没什么可难的。可是，他却发现这段路基浆砌片石很不整齐，甚至可以说很难看。
       何旭心里明白，干工程的尤其是面子上的活儿，谁不想把它干好?他知道这不是有意而为之，一定是有原因的。经过细心询问了解，原来中铁十九局的标段内几乎占全标段一半里程的23公里路基工程，大多都是填方，偏偏工地周边没有合格的填料，只好“矮子里面拔将军”，虽然这段路基浆砌片石“难看”，但这已经是附近挑选最好的填料、片石了。 何旭对负责路基施工作业的同志说：“高原铁路百年工程，来不得一点马虎，万万不能凑合。近处没有就到远处找，守着世界屋脊地球上最高最大的大山，我就不信找不到合格的石料?哪怕找遍青藏高原，也要给拉林铁路修砌上最美最漂亮的路基。让来西藏林芝旅游的客人们一下飞机，就能从路基看到我们新修的美丽的拉林铁路。”
       何旭下决心将这段已经砌好的路基护坡部分拆掉，从更远的地方运送合格的路基填料和片石返工重建，既增加了填料片石的运输成本，又增加了返工重建的施工成本。可是何旭却说：“为了给藏区人民群众奉献一条最美丽的拉林铁路，交上一份合格满意的答卷，我们再苦再累怕什么!”
       从这段路基的返工，何旭意识到新官不仅要理清人员管理上的“旧账”，还要理清工程施工上的“旧账”。于是，他专门组织了一只60余人的工程缺陷整治作业队，按照工程竣工验收的标准来全部检查已经完成的工程安全质量，进行过程处理。短短三个多月，这支作业队就检查出各类安全质量问题700多处，整治完成300多处，使整个标段工程面貌焕然一新。
 

       
       编辑：开门见喜