《沪苏通长江大桥建设纪实》跋

朱海燕

2020年5月的一个下午，冷雨沥沥，驱散数月由疫情带来的忧郁，这时，突接朋友的电话，问我能否给一位书画鉴定家写一部传记？此人是顶级艺术家谢稚柳先生的高足，且报酬不菲。我答应说：“待结束疫情的横江风雨、连天霜雪，我会脚踏实地、心无旁骛地穿越这位书画鉴定家的艺术征途。”我深信个人的挚爱与这位鉴定家并非泾渭异途，多年书画对我的熏陶，与其早已丝缕相连、文心共鸣的。我很愿意抒发性灵、交流心得、活跃思路，走进精神的度假村。

傍晚，雨歇，我在公园散步，整个身心赤条条地搁放在艺术的广天阔地之中。

这时，又接到中铁大桥局宣传部长赵志刚的电话，他让我为沪苏通长江大桥写一部长篇纪实文学，并说这是大桥局董事长文武松的意见。志刚说：“南京大胜关大桥是你写的，沪苏通长江大桥由你来写是轻车熟路，到川藏铁路大渡河大桥建设时，你还要老将出马。”

这让我很为难，刚刚答应那厢挑担子，这厢让我扛麻袋，任务艰巨，身手难分。我说：“让我考虑考虑。”

我没有勇气回绝志刚。京沪高铁采访时，我在南京大胜关长江大桥，与文武松、王玉胜、袁先留、赵志刚以及众多建桥人结下深厚的情谊。当高速列车飞驰过这座大桥之后，我与大桥局的友谊，没有碍着关山的远阻，十分默契地随着时代的红轮，延长发展到一个又一个新的桥位，一个又一个新的站点。与大桥人的思想交流及精神默契未有丝毫的间隔。我想，这是铁路事业的血肉相连，是桥梁文化的息息相通。我多次说，在大胜关长江大桥关于对袁先留的采访，是我记者生活抑或说作家生涯中最成功、最激动人心的采访。此前没有，此后再也没有遇到。人们梳理机遇的谱系，总说“可遇不可求”。这个“可遇”的机会，不是在其他地方，而是在大桥局，在长江上。他给我限定20分钟的采访时间。我说，只需15分钟。结果我用不到5分钟的时间打开他的心灵之门，他与我整整长谈一天，一会掩面痛哭，一会仰天长笑。从宏观来看，袁先留的家庭，其所牵连的是一部政党的革命史，影响其进程选择，联翩带出革命老区贫困历史的流脉款款。谁说大局、大事与己无关？

我没有勇气拒绝赵志刚的要求还在于，我十分钟情于桥梁。设计和建造桥梁是工程学的精髓，因为设计与建造桥梁，工程师变得伟大而出名。如法国的让.洛多罗夫佩罗内是皇家首席工程师，还有古斯塔夫.艾菲尔和尤金.弗奈尔奈，为法国建造出多座优美的桥梁；英国的托马斯.泰尔福特和依桑巴顿.金顿.布鲁内尔，美囯的奥斯玛.阿曼等，他们因桥而具有崇高的历史感与文化感，成为人类通向未来的一面文明的镜子。

有人说，当桥梁建造成为工业化，当桥梁变得越来越被掌握和控制，修建桥梁不再是一种冒险的事业时，社会对桥梁失去了兴趣。我不赞成这一观点。近几十年来，伟大的桥梁建筑师与设计师们，大胆地将现代“自由”建筑思想引入桥梁领域，在解决桥梁设计必须满足于纯粹的结构传力，满足于荷载和抗力的有效平衡，满足于施加力到基础的有效平衡外，优美的桥梁还必须满足于比例、造型、诗意和审美等诸多表现力的传递。必须考虑到桥梁的“社会能力”，表现出这座桥梁与另一座桥梁不同的独一无二的性格，这座桥梁在这个时代该扮演一个什么样的“社会角色”？当我们走进一座陌生的江城或海滨城市，首先映入眼帘并留下深刻印象的很可能就是这座城市的桥梁。它们总是以最直接、最生动的方式给我们以视觉冲击，左右感官，形成我们对这座城市的不同印象。这些桥梁可能就是城市的名片。它们在蓝天碧水的映照之下，把城市点缀得像一幅迷人的油画，我们一样会捕捉到藏匿在这些桥梁背后的有关这座城市的文化内涵，历史底蕴与民风民情。

在平原、山林、高原、大漠，桥梁是道路继续前进的站点，没有桥梁的存在，再宽的路都无法跨越江河，步入坦途，都会荒腔走板地谢幕于溪河之畔。有了桥梁，路才能纵穿千古，横游八方，前途似锦，来日方长，穿越风华卓越的文明，日征月迈，涵养地域与人性。

我曾为武汉长江大桥与南京长江大桥而感到惋惜，在那个如火如荼的建设年代，在那个提倡一不怕苦二不怕死的年代，中国建桥人建成这两座大桥是何等的不易！居然没有长篇纪实报告记述这两座大桥建设的始末，仅发几篇短而浅的报道，就把这两座结束过去洪荒与开辟未来輝煌的大桥给打发了。可惜，实在可惜！就是曹雪芹、鲁迅转世，也无法弥补这一巨大的历史遗憾！我以为，若有这样的作品存世，不求多好，只求真实地记录下来，那都是一部伟大的关于桥梁的“史记”。前辈的历史功绩，应该得到后人真诚的怀念与尊敬。可惜，我们对历史总是有一种摆脱不了的遗忘症，早已忘记了以笔绵延历史，传递薪火。

但是，当时我并没有答应赵志刚。写作很苦、很累。再说，沪苏通长江大桥是当下世界最大的公铁两用斜拉桥，工程浩大，科技尖端，参与者众多，写一部书需要依靠大量的艰辛采访，不如去写一位书画鉴定家的传记，那样单纯，纵意而谈，发乎自然而没有拘束。

再者，写铁路写怕了，不想触雷。京沪高铁建设时，我写一部150万字的长篇纪实文学，未经我同意，有人“代表”我，将其列入什么什么重点工程。这样以来我就没有了自主权。完稿后要审。出版社还没见稿呢，不出版的人先审，能毙就先毙。写作时，他没有能力让你如何写好，审稿时，他有能力让你出版不了。一些人的心态是司马昭之心，路人皆知的：我写不了，你也别想写好。哦，哦，朋友，就这样有备而来，装了满满的弹药，看来颇费匠心哟。什么没有做到“惟妙惟肖”了，那里没有“神形兼备”了……然后用“当然了”三字肯定成绩后，想方设法把作品冷冻起来。我很反感一人当“运动员”，几十人当“裁判员”这种处置文学作品的方法。这种方法阻碍了文学艺术的发展。铁路系统不是没有大作家，曲波、李国文都是享誉文坛的高手，但他们却没有写出铁路题材的佳作。与裁判员太多，是不是有关，我说不清楚。

几年之后，出版社看了我的那部书稿，惊呼：“这是正能量啊，一点问题也没有啊！你当初叫这些外行人审稿干什么？10人唱8台戏，哪出都唱不好。”于是，他们二话没说就把书出版了。以此，算是回答了那些“惟妙惟肖、神形兼备”的大先生们。

这期间，我非常感谢文武松与赵志刚先生，在书稿遭遇冷冻时期，他们极其勇敢果断地将文稿中大胜关长江大桥部分单独抽出来，以《大胜关纪事》为题出了单行本，让我以写了一篇万字序言。我感谢，当我写铁路处于心灰意冷的时候，文武松与赵志刚伸出援手，肯定我的写作，把建桥者的名字与功绩留在了薄薄的素纸上。他们挽救铁路行业文学艺术的良知，使我在崎岖险峻和扭曲的现实面前，有了坚持写下去的勇气。

离开职场，淡出社会活动，悠忽三四年了。自喜晚景甚好，无虑饥寒。倘若再写一部关于铁路大桥的纪实文学，不免产生一种“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的感觉。

我对志刚说：“沪苏通长江大桥不好写，不像大胜关长江大桥，那桥是大桥局一局所建，沪苏通大桥二航局参与其中，不能光写大桥局不写二航局吧？”

志刚回答得干脆：“写大桥局，也写二航局，还要写南通地方。大桥局没有这种气度和雅量还叫大桥局吗？”

我在电话里又说一遍：“让我考虑考虑再说。”

第二天，大桥局宣传部副部长陈金打电话给我，问我何时动身，他奉赵志刚之命，到大桥工地全程陪同我采访。看来，志刚在大桥局的文化建设方面，正在快马加鞭，全速前进。在他手上绝不会再出现武汉长江大桥与南京长江大桥史料忘捡的遣憾。我呢，也只好舍近求远，舍利取义，披上战袍，走向南通，饮马长江。

6月6日，我抵达南通，陈金6月7日与我会合，开始了漫长的采访。因北京实行疫情管控，无法返京，在大桥工地踏踏实实地采访一个多月。回京后，伏案70天，近50万字的文稿杀青。写好写孬不说，总算了却一桩心愿。长江上七座铁路大桥，由我的笔写出两座，这是我值得骄傲与自豪的。

唯有真情，难得知音。在此，感谢是不能免除的，我要感谢文武松，他宏观构建了这部书稿的写作计划，真诚的激情为的是建造在江河上的大桥，因有文字的陪伴，它不再显得孤单。让一座大桥的历史，驭几万里长风，而吹奏起建桥人的凯歌。感谢赵志刚，他总是以狂泻的灵性，煽起“好旺的炉火”，把大桥文化的再造工程，搞得风生水起。感谢陈金，陪我采访的月余，朝夕相伴，为我付出太多太多。他的文品人品兼备，浑然圆融。他心肠炽热，胸怀坦荡，给我留下深刻印象，两颗心穿越从相识到相知的漫长旅途。感谢南通铁路办原主任刘建中，他满身活力，干练自信，雷厉风行，满足我关于南通采访的一切要求，半夜常常把我从被窝里喊醒，到街边的小店里喝酒，边饮边谈南通人盼望大桥的前世今生。感谢大桥局、二航局的建设者以及南通市的文化历史学者们，他们把无数斑斓的色彩、历史的过往中的成败、悲欢，毫无保留地向我倾吐，让我把这些记在文字的流水账上。我还要感谢著名作家庞瑞垠先生，关于苏北铁路的早期资料，我借助了先生《大道无垠》一书中的文字，为了说清江苏铁路的发展，我共享先生的劳动成果。此情并非感谢二字所能表达。

沪苏通长江大桥的建设，每个参与者都是可歌可泣的角色，但他们并没有一一走到我的笔下，在此，我向这些无名英雄们说一声“对不起”。

2020年10月1日于京西素心山坊